Більшість технологій, застосовуваних у тюнінгу трансмісії, перевірені в автоспорті.Трансмісія будь-якого, особливо спортивного автомобіля – найважливіший механізм реалізації динамічних характеристик двигуна. Навіть з відносно слабким мотором машина може бути швидкою через правильно підібраних передавальних чисел.

У автоспорті застосовуються синхронізовані (як на “дорожніх” автомобілях) і несинхронізовані (кулачкові) коробки передач. За принципом перемикання вони діляться на звичайні (Н-схема) і секвентальні (з послідовним вибором передач, як на мотоциклах).

В автомобілях досить серйозного рівня підготовки застосовуються кулачкові КП.Вони мають ряд переваг – витримують більш високі навантаження (за рахунок форми зуба і зачеплення шестерня – кулачкова муфта); дозволяють досвідченим пілотам витрачати менше часу на перемикання передач за рахунок неповного вижиму зчеплення або взагалі без вижиму зчеплення; в них не руйнуються синхронізатори (яких попросту немає).

Для звичайного дорожнього руху кулачкові КП практично непридатні, тому що є досить галасливими (за рахунок роботи прямозубих зубчастих пар), “жорсткими” при включенні передачі, мають відносно невеликий ресурс. Крім того, вони незрівнянно дорожче, ніж синхронізовані, і вимагають регулярного кваліфікованого обслуговування.

Синхронізовані КП відрізняються від стандартних лише передавальними числами. В окремих випадках (ВАЗ-2108 і -2110) можливе додавання 6-й передачі. Правильний підбір передавальних чисел головної пари редуктора, первинного валу і ведених шестерень вторинного валу – запорука злагодженої роботи трансмісії. Передавальні числа підбираються залежно від потужних і моментних характеристик двигуна, розміру коліс і найголовніше – від побажань власника автомобіля.

Передавальне число коробки передач – це відношення числа зубів веденої шестерні до числа зубців ведучої шестерні. Чим воно вище, тим передача “коротше” і “потужнішим”, тобто мотор дуже швидко викручує належну кількість оборотів, набір швидкості відбувається так само стрімко, але виникає необхідність у частому перемиканні передач. Як наслідок – деяке зниження максимальної швидкості на даній передачі.

Перший засіб підвищення розгінної динаміки автомобіля – зміна передавального числа головної пари редуктора. При виробництві передньопривідних моделей і машин “десятого” сімейства на АвтоВАЗі, як правило, встановлюють пари з передавальним числом 3,7-3,9. Важко повірити, поки не переконаєшся сам, що установка головної пари 4,1 або 4,3 перетворює стандартну “вісімку” в автомобіль з гарматної динамікою. Наприклад при їзді на автомобілі ВАЗ-2108 з двигуном все 1,3 л і головною парою 4,5 “. Відчуття таке, ніби під капотом живе щось могутнє і дике, явно не ВАЗівської походження. Пілотові помітно частіше доводилося перебирати важелем перемикання передач, зате на світлофорі і при будь-якому маневрі автомобіль – перший. До слова, на спортивній техніці використовуються шестерінки ще “екстремальнішими” – 4,7; а у кроссовіков – і зовсім 5,1.

У продовження розмови про “перебиранні важелем” згадаємо про спеціальні тюнінгових рядах (в професійному середовищі їх іменують комерційними рядами) передач. Господарі “вісімок” напевно знають, що, навіть якщо сильно викрутити двигун на першій передачі, при перемиканні на другу обороти різко падають, знижується і динаміка. Виною тому – занадто великий розрив між передавальними числами 1-й і 2-й передач.

Тюнінгові ряди розраховані так, щоб забезпечувати впевнений рівномірний розгін автомобіля всіх передачах. Перша передача, порівняно зі “стандартом”, злегка “знижена”. У цьому варіанті динаміка погіршується, зате передача стає більш “довгої”, а в поєднанні з головною парою 4,3 – межа мріянь. Друга наближена до перших, що позбавляє від відчутного “провалу”, добре знайомого власникам передньопривідних ВАЗів. Третя і п’ята – такі ж, як на “стандарті”. Четверта наближена до третього, шоста – до п’ятої.

Повернемося до автоспорту і відзначимо ще кілька моментів. У гонці необхідно максимально швидке і чітке включення обраної передачі. Домогтися цього можна різними способами. Наприклад, в системах з тяговим включенням передач (передньопривідні ВАЗи, ряд моделей Volkswagen) стандартні механізми не забезпечують чіткого “попадання в передачу”, і їх конструкція істотно модернізується шляхом застосування більш жорстких пластиків і заміни з’єднань шпилька-шплінт на ШС.

Для спортивних автомобілів сімейства ВАЗ-2108 давно стала нормою установка жорсткої страхувальної тяги, що з’єднує корпус КП з точкою кріплення важеля перемикання. “Страховка” забезпечує їх взаємну нерухомість і запобігає мимовільне “вибивання” передачі при різкій зміні тяги двигуна, а також при ударних і стрибкових навантаженнях на підвіску і кузов.

Операція проходить наступним чином. У стандартному виконанні корпус кульової опори важеля перемикання передач на передньопривідних ВАЗах жорстко прикріплений до кузова автомобіля, тому в кузові висвердлюється отвір, в нього поміщається корпус кульової опори і з’єднується з кузовом через гумові подушки. Знизу корпусу кульової опори встановлюється тяга, другий кінець якої з’єднується з корпусом коробки передач. Чітке включення передач може знадобитися не тільки в умовах змагань, але і в повсякденному русі по місту (особливо водіям, які віддають перевагу жорсткий, активний стиль їзди).

Від admin

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *