Цього літа виповнюється 70 років з тієї миті, як було прийнято остаточне рішення про запуск в серію автомобіля ГАЗ-М20 “Перемога”. А сам серійний випуск почався через рік – влітку 1946 року, – пише autodriving.net.

І почому у нас буде “Батьківщина”?

Презентація (як би зараз сказали) проекту нового легкового автомобіля ГАЗ- 25 “Батьківщина” відбулася в Наркоматі середнього машинобудування СРСР 3 лютого 1943 року. Ви тільки вдумайтеся! 2 лютого закінчився розгром німецько-фашистських військ під Сталінградом, а наступного дня вже обговорювався проект легкового автомобіля, який повинен буде встати на конвеєр після Перемоги. І не просто аби-якого автомобіля, а по-справжньому передового навіть не на момент представлення проекту, а на момент передбачуваного початку випуску.

Але коли проект, вже влітку 1944 року реалізований в металі, показали Йосипу Віссаріоновичу Сталіну, вождь запитав: “І почому у нас буде “Батьківщина”?. Натяк швидко зрозуміли і поміняли не лише назву автомобіля на “Перемога”, але і навіть його цифровий індекс – з ГАЗ-25 на ГАЗ-М20. Втім, цей епізод в історії “Перемоги” не залишив в анналах історії достовірних слідів. Можливо, нічого такого і не було. А ось що стосується техніки, проб, помилок і етапів втілення конструкторської думки, то ці етапи відомі.

Ескізний проект

Про новий і передовий автомобіль на автозаводі Горького почали думати вже у кінці 1930-х років. Вже тоді стало ясно, що треба відмовлятися від рами на користь несучого кузова, треба радикально покращувати паливну економічність, треба набагато раціональніше розпоряджатися внутрішнім простором і так далі.

Також були прийняті принципові рішення з незалежної передньої підвіски і розташування двигуна над передньою віссю. Що дозволяло не лише значно збільшити простір салону, але і опустити рівень підлоги.

Так що той проект, що приніс головний конструктор Газа, Андрій Олександрович Ліпгарт, на ту саму нараду в Наркоматі середнього машинобудування 3 лютого 1943 року, пропрацював досить детально і скрупульозно. Але з однією істотною відмінністю від зразка, який потім стане серійним. Ця відмінність – двигун. Спочатку на новий легковий автомобіль планувалося ставити рядний 6-циліндровий нижньоклапанний мотор, який згодом займе місце під капотами вантажівки ГАЗ- 51 і представницького “Зима”.

Але, враховуючи передбачуваний післявоєнний дефіцит палива, було вирішено 2 циліндри “урізувати”. Так, сильно постраждала динаміка, але при рівномірному русі “Перемога” з цим 52-сильним мотором задовольнялася 10−11 літрами бензину на 100 кілометрів пробігу. Правда, розгін до швидкості 100 км/год займав цілу вічність – 46 секунд. А максимальна швидкість лише трохи перевалювала за “сотню”.

Початок серійного виробництва

Партія і уряд усе робили для того, щоб жахи війни забулися якнайскоріше. І початок виробництва абсолютно нового автомобіля був би символом відродження і початку нового, щасливого життя. Але з “Перемогою”, на жаль, сильно поквапилися. За два роки випустили всього біля 1700 автомобілів, які виявилися відверто “сирими” і недопрацьованими. Дефекти і поломки сипалися як з рогу достатку – просідали ресори, відвалювалися глушники, сіпалося зчеплення при рушанні з місця, навіть перекошувало силову структуру кузова.

Виробництво довелося призупиняти і вносити зміни як в технологію виготовлення деталей, так і в технологію складання. Ну і, зрозуміло, полетіли голови. Був звільнений із займаної посади тодішній директор Газа Іван Кузьмич Клаптів. А ось головний конструктор, Андрій Олександрович Ліпгарт, отримав усього лише догану.

Друга фаза

Після такого струсу автозавод Горького з поставленим завданням більш-менш впорався. Після усунення недоліків і відновлення випуску якість “Перемоги” вже стала значно більше відповідати її імені. А до початку 1950-х років “Перемога” навіть почала поставлятися на експорт. У країнах Північної Європи автомобіль був настільки популярним, що на якийсь час став, приміром, основним автомобілем в парках таксі у Фінляндії.

Що ж до технологічної досконалості, то з початком “другої фази” “Перемога” вийшла на один рівень з основними “конкурентами”. Точніше не так – це “конкуренти” перейняли деякі технічні рішення “Перемоги” і встали на один рівень з нею. Звучить неймовірно, особливо на тлі “ліберальних” казок про “вічно відсталу” Росію. Але, наприклад, такий анахронізм, як поперечна ресора, використовувався на автомобілях “Форд” аж до 1948 року. А “Перемога”, нагадаємо, вже в 1946 мала незалежну передню підвіску!
Яка практично без переробок перекочувала спочатку на 21-у “Волгу”, а потім, помінявши важільні амортизатори на телескопічні, і на 24-у.

Третя фаза

У 1955 році грянула масштабна модернізація – рестайлінг сучасно. “Перемога” отримала новий індекс – ГАЗ-20 В і безліч вузлів і “опцій”, без яких немислимий сучасний автомобіль: електричні “поворотники”, “стоп-сигнали”, склоочисник з електроприводом. У салоні з’явилася повноцінна “піч” з функцією обдування лобового скла, радіоприймач і плафон освітлення.

Також в 1955 році з’явилися: кабріолет і справжній “преміум”-позашляховик – ГАЗ-М72. Останній примітний ще і тим, що усі позашляхові “потрухи” від ГАЗ- 69 були імплантовані в “Перемогу” без використання, власне, рами. Нижню частину кузова довелося істотно переробляти, а сам автомобіль вийшов досить складним у виробництві. Тому їх виготовили небагато – трохи більше чотирьох з половиною тисяч екземплярів. Але позашляхова модифікація “Перемоги” не була першим у світі комфортабельним “пройдисвітом”.

Першим у світі був теж вітчизняний ГАЗ-61, зроблений шляхом з’єднання кузова “емки” і ходової частини ГАЗ-67Б.

Всього з 1946 по 1958 рік було виготовлено 235 999 “Перемог” усіх модифікацій. Але ще більше було зроблено автомобілів “Варшава” (254 472 екз.), які були ліцензійними копіями “Перемоги” польського виробництва. Поляки навіть пішли далі і створили модифікацію з кузовом “седан”, що мала окремий і місткий багажник. До речі, у “оригінальної” “Перемоги” багажник був, по суті, відсіком для зберігання запасного колеса і шоферського інструменту. І, власне, багаж пропонувалося возити на полиці за заднім диваном.

Від Dart-Vasia

Один коментар до “Легенда радянського автопрому – перший автомобіль з несучим кузовом”

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *