Чому реальна витрата палива, як правило, відрізняється від заявленої автовиробником? Що це – помилки в розрахунках чи обдурювання, вирішили з’ясувати auto.mail.ru.

Насправді, ніякої вселенської змови автомобільних компаній з питання паливної економічності не існує. Скринечка розбіжності свідчень відкривається просто – усім не догодиш. Один водій живе, припустимо, щодня продирається через пробки на роботу. Другий – користується машиною тільки влітку для поїздок на дачу. Третій же вимушений регулярно місити бруд у боротьбі з бездоріжжям на шляху в рідне село. Четвертий – працює в таксі і тому з міста практично не вибирається. П’ятий їздить один, а шостий постійно возить сім’ю. Сьомий…

Таких окремих випадків можна винайти хоч мільйон. І, погодьтеся, навіть якщо узяти для усіх цих подій один і той же автомобіль, він показуватиме різну витрату палива. Та що там говорити, на реальну економічність впливають також безліч сторонніх чинників, починаючи від зустрічного вітру і закінчуючи настроєм водія. Якби автовиробники спробували описати в технічних характеристиках усі можливі дорожні ситуації, довідка про витрату займала б не три рядки, як зараз, а три товстючі томи. Назріває питання – воно нам потрібно?

В принципі, основні методики виміру економічності дозволяють полігонні випробування, але практично усі автовиробники вважають за краще користуватися стендами. Адже в лабораторії простіше створити ідеальні умови, а це ключ не лише до повторюваності результатів, але і до хороших показників витрати
В принципі, основні методики виміру економічності дозволяють полігонні випробування, але практично усі автовиробники вважають за краще користуватися стендами. Адже в лабораторії простіше створити ідеальні умови, а це ключ не лише до повторюваності результатів, але і до хороших показників витрати

Тому для вимірів економічності автомобільні компанії користуються стандартними методиками. Узятими, до речі, не із стелі, а затвердженими законодавчо. Правда, в різних куточках світу ці норми все ж злегка відрізняються один від одного, але їх суть залишається незмінною – у будь-який момент часу тест можна відтворити, тобто добитися повторюваності результатів, і порівняти між собою різні моделі.

А для цього випробувачам потрібні ідеальні умови. Ось чому витрата палива дуже давно визначається не на трасах полігону (хоча така можливість, в принципі, допускається), а в лабораторіях – закритих камерах з постійно гарною “погодою”. Автомобіль встановлюють на бігові барабани і запускають в пробіг по умовному маршруту з імітацією міського або заміського руху. А у результаті обчислюють ще і середню витрату, якою ми усі зазвичай оперуємо в спорах на тему, у кого машина менше “їсть”.

Загалом, не потрібно бути професором, щоб зрозуміти – отримані при такому розкладі дані практично завжди відрізнятимуться від реальних в кращу сторону. Наскільки сильно? Залежить від того, як складена методика.

Європейський цикл NEDC залишає автовиробникам безліч законних лазівок для оптимізації результатів тесту. Приміром, застосування багатоступінчастих трансмісій і гібридних технологій дозволяє істотно скоротити паспортну витрату палива
Європейський цикл NEDC залишає автовиробникам безліч законних лазівок для оптимізації результатів тесту. Приміром, застосування багатоступінчастих трансмісій і гібридних технологій дозволяє істотно скоротити паспортну витрату палива

Наприклад, в Європі зараз діє так званий цикл NEDC (New European Driving Cycle), описаний в Правилі ECE R101. Він був розроблений ще в 70-х роках минулого століття, і хоча відтоді не раз модифікувався, з боку незалежних експертів все частіше лунають докори в його відірваності від сучасного життя. І річ не лише в тому, що методика не забороняє вибирати для випробувань автомобіль після, скажімо так, селективного складання – з обкатаними вузлами, маслами низької в’язкості, найменшими шинами з ряду допустимої розмірності…

Важливіше, що NEDC також дозволяє вимкнути фари, “музику”, обігрів заднього скла, кондиціонер і інші споживачі енергії, а оскільки бігові барабани не уміють імітувати повороти, то і підсилювач керма не діє. Іншими словами, у автовиробників розв’язані руки, щоб злегка підчаклувати результати.

Викликає суперечки і сам умовний їздовий цикл. NEDC ділиться на дві частини. Перша – віртуальне “місто” (UDC – Urban Driving Cycle). У поїздку по ньому автомобіль вирушає після відстою при кімнатній температурі 20-30 градусів. Підрахунок витрати палива і шкідливих викидів починається відразу після запуску мотора, але перші 11 секунд машина не рушає з місця. А потім випробовувана модель потрапляє на типові європейські вулиці – глухих заторів немає, але трафік дуже щільний.

Такі умови імітуються циклічними розгонами і гальмуваннями, що перемежаються з короткими зупинками і відрізками руху з постійною швидкістю. Вона, до речі, невелика – максимум 50 км/год, а самі прискорення дуже неспішні (набір тої ж “п’ятдесятки” триває цілу вічність – 25 с!). На тест відводиться 780 с, за цей час автомобіль устигає чотири рази здолати “місто”, проїхавши трохи більше чотирьох кілометрів з середньою швидкістю 18,7 км/год.

Американський стандарт FTP-75 на сьогодні вважається найбільш наближеним до реальності. Хоча експерти критикують його за відсутність ділянок з рівномірним рухом
Американський стандарт FTP-75 на сьогодні вважається найбільш наближеним до реальності. Хоча експерти критикують його за відсутність ділянок з рівномірним рухом

Другий етап NEDC – “передмістя” (EUDC, Extra – Urban Driving Cycle). Він не такий тривалий, всього 400 с, але підсумковий пробіг виходить більше – майже сім кілометрів. Все тому, що середня швидкість на маршруті вища – 62,6 км/год. При цьому машині дають розігнатися сильніше – аж до 120 км/год. Але тільки одного разу, як видно за графіком, після цього слідує гальмування до повної зупинки.
От і все! Цикл NEDC повністю пройдений. Загальний пробіг – 11 км, середня швидкість – 33,6 км/год, тривалість – 1180 с або трохи менше 20 хвилин. Обчислюємо середнє значення між “містом” і “передмістям” – отримуємо середню витрату (так званий змішаний цикл). Відчуваєте каверзу? Правильно – сучасному гібриду, що підключається, витримати таке випробування майже цілком на електротязі – разів плюнути. Звідси і фантастично низькі показники: як вам, приміром, 3,1 л/100 км у суперкара Porsche 918 Spyder? Чи 1,7 л солярки на 100 км шляху у Audi Q7 e-tron?

У виграшному положенні знаходяться і звичайні автомобілі, якщо у них багато передач в коробці чи мотор видає максимум тяги на малих оборотах. А таких в сучасній Європі стає все більше, чи не так?

Японський цикл JC08, мабуть, "найповільніший" з відомих. Рух по заміських трасах і магістралях в ньому, по суті, не враховується
Японський цикл JC08, мабуть, “найповільніший” з відомих. Рух по заміських трасах і магістралях в ньому, по суті, не враховується

У Америці діє інший стандарт – FTP -75. У загальних рисах він схожий на європейський NEDC: в США також ділять поїздку на місто і передмістя, імітують холодний старт, та і середня швидкість майже не відрізняється – 34,1 км/год. Та все ж саме заокеанську методику прийнято вважати наближенішою до реального життя. По-перше, випробування за FTP-75 не такі швидкоплинні – вони тривають 1874 с (більше за півгодини), і за цей час машина устигає проїхати майже 18 км. По-друге, в умовному міському циклі гранична швидкість вища – 56 км/год, а прискорення інтенсивніше.

Крім того, темп руху виходить рваним – тільки розгін і гальмування, ділянок з постійною швидкістю немає зовсім. Нарешті, по-третє, американська методика пропонує включати кондиціонер, якщо він є на цій моделі. Ну і ще одна маленька деталь. У США прийнято вимірювати витрату не в звичних нам “л/100 км”, а в “милях/галон”. Експерти вважають, що водієві так простіше – знати, скільки він здатний проїхати на одиниці заправленого пального.

У результаті одна і та ж модель може показати за стандартом FTP-75 витрату палива на 10-20% вищу, ніж в циклі NEDC. Споживачеві від цього тільки плюс – він отримує точніші дані. А ось автовиробники, само собою, іноді намагаються обдурити і представити в характеристиках занижені цифри, отримані в тестах за іншими методиками. Але така практика багата неприємними наслідками – чого вартий тільки скандал з концерном Hyundai і Kia, який вимушений був компенсувати клієнтам вартість перевитрачаного палива.

У жовтні 2015 року суперечкам про паспортну і реальну витрату палива, можливо, прийде кінець. Саме тоді планується запустити нову глобальну методику WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), розробку якої зараз завершують фахівці з країн Євросоюзу, Японії і Індії. У ній постаралися врахувати кожну дрібницю - аж до вибору шин і тиску в них. Всього циклів (WLTC) буде три - для машин з питомою потужністю (кВт/тонну спорядженої маси) менше 22 включно, від 22 до 34 включно і понад 34. Останній ви можете бачити на графіці.
У жовтні 2015 року суперечкам про паспортну і реальну витрату палива, можливо, прийде кінець. Саме тоді планується запустити нову глобальну методику WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), розробку якої зараз завершують фахівці з країн Євросоюзу, Японії і Індії. У ній постаралися врахувати кожну дрібницю – аж до вибору шин і тиску в них. Всього циклів (WLTC) буде три – для машин з питомою потужністю (кВт/тонну спорядженої маси) менше 22 включно, від 22 до 34 включно і понад 34. Останній ви можете бачити на графіці.

Втім, різниця може бути ще більша, якщо порівняти, наприклад, американський стандарт FTP-75 з японським JC08. У ньому також постійно чергуються розгони і гальмування, без ділянок рівномірного руху, але максимальна швидкість не перевищує 80 км/год. А їзда виходить неквапливою – на відрізку 8,2 км середня швидкість становить усього лише 24,4 км/год. І це ще раз говорить про те, що усім не догодиш. Японці просто врахували у своїй методиці велике завантаження острівних вулиць і трас.

Іншими словами, ідеального підходу до вивчення витрати палива поки ще не придумали. Те, що ми маємо зараз, – вимушений компроміс. І автовиробники, звичайно, прагнуть повернути його у свою сторону. Це не шахрайство, швидше – спритність рук. Принцип “що не заборонене, то дозволено”. Але навіть такі недосконалі методики мають свій плюс. Адже порівнюючи паспортні дані, отримані у рамках єдиних стандартів, ми хоч би приблизно можемо зрозуміти, який з автомобілів економічніший.

Від Dart-Vasia

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *