Ще не закінчили роботу над прогулочним електромобілем ВАЗ 1801 “Поні”, а конструктори Волзького автозаводу зрозуміли, що перспективи серійного виробництва є тільки у машин, які дійсно затребувані народним господарством. Тому електропривід вирішили застосувати на малотоннажному комерційному фургоні. Проект отримав індекс ВАЗ 2862, пише autodriving.net

Що собою являє ВАЗ 2802 “Поні”

Взявшись за проектування нового для себе виду техніки – електромобілів, конструктори Волзького автозаводу вимушені були “вчитися на ходу”. Електромобіль вирішили створювати з нуля, без використання платформи готової машини – лише в цьому випадку можна було реалізувати усі переваги електроприводу. В результаті на світ з’явилися два перші дослідні зразки – прогулочні електрокари ВАЗ-1801 “Поні”.

Дрібносерійне виробництво цих “ажурних” електромобілів планували освоїти до початку московської Олімпіади 1980 року. Возити багатих і знаменитих іноземців по спортивних об’єктах столиці на таких машинках було і демократично, і сучасно, і корисно для іміджу країни. Проблема полягала в тому, що інше призначення для прогулочних “Поні” придумати було практично неможливо.

VAZ_2802_Pony

Закінчаться Олімпійські ігри і… що з цими “конячками” робити далі?

Якби електрокари з’являлися звідкись “самі по собі”, застосування їм знайшли б, але йшлося про виробництво, а в умовах планової економіки головним критерієм доцільності випуску будь-якого виду продукції були потреби народного господарства.

Як тільки стало ясно, що довести до розуму і освоїти дрібносерійне виробництво витонченого прогулочного “Поні” до Олімпіади- 80 не вдасться, конструктори до цієї іграшки охолонули і почали проектувати малотоннажне вантажне шасі – комерційну платформу з електроприводом ВАЗ-2802. Така машина мала усі шанси кінець кінцем виявитися на складальному конвеєрі.

Надію давав прецедент: у кінці 1979 року, коли починалася ця історія, фургони з електроприводом ВАЗ-21029 на базі ВАЗ- 2102 вже пройшли приймальні випробування і були рекомендовані до постановки на виробництво.

ВАЗ-2802

Краса чи практичність?

Однією з головних родових проблем машин з електроприводом була власна маса: чим вона вища, тим більше енергії вимагав електромотор. Обмеження маси акумуляторів скорочувало пробіг від заряджання до заряджання, а підвищити їх місткість можна було лише шляхом збільшення їх загальної маси. У таких умовах боротися із зайвими кілограмами доводилося за рахунок несучих елементів і кузовних.

На щастя, робота над прогулочним “Поні” дозволила знайти ряд конструкторських рішень, оптимальних для будь-яких невеликих електромобілів. В першу чергу, йдеться про сталеву раму складної просторової конструкції, що стала основою для усієї несучої агрегатної бази і “фундаментом” для кузовних надбудов із склопластика.

Втім, не можна сказати, що цей рецепт став панацеєю від усіх бід. Адже ажурний легковий “Поні” був практично позбавлений оперення, а необхідне корисне навантаження вичерпувалося вагою водія і трьох пасажирів – близько 300 кг. Комерційне шасі неминуче обростало громіздкими кузовними елементами – кабіною, “будкою” або бортовою платформою. Зростала маса, що вимагало посилення жорсткості основи. Адже слід було пам’ятати і про функціональне призначення розвізної вантажівочки!

Навантаження, які випробовували вантажні відсіки таких машин, насилу витримували навіть сталеві кузови КрАЗів. Підвищення міцності і витікаюче з цього збільшення маси позбавляло затію всякого сенсу – чи здатний такий фургон перевозити що-небудь, окрім себе самого?

Окрім цього, із самого початку стало ясно, що виникнуть проблеми з компонуванням. Блок акумуляторних батарей не можна було розділити на два (чи більше) сегменти, рівномірно розподіливши їх в межах несучої основи, як це було зроблено на ВАЗ-1801. Для ефективної експлуатації комерційного шасі блок АКБ, що розрядився, повинен був мінятися якнайшвидше – за одну операцію. Ця умова окремо обмовлялася в технічному завданні. Таким чином, компонов­щики вимушені були серйозно замислитися про розподіл маси платформи.

Базовим джерелом живлення, перевіреним на ВАЗ-21029, служили ленінградські нікель-цинкові батареї НЦ-125 на 144 з вагою близько 400 кг. Від місця розташування цього природного центру тяжіння залежало, наскільки відрізнятиметься розвіс порожнього і повністю завантаженого фургона..

Коли прийшов час знайомити з альтернативними проектами головного конструктора ВАЗу Георгія Костянтиновича Мірзоєва, виявилося парадоксальне неспівпадання позицій. Дизайнери ратували за інженерне рішення – тобто за первинність компонування і розвісу, хай і на шкоду технічній естетиці, а конструктори, навпаки, вважали, що танцювати слід від прогресивного стайлинга, під який готові були підганяти усю начинку. У це важко повірити, але саме так затверджує Селін у своїх спогадах.

Більше того, про це свідчить і кінцевий результат. Але не забігатимемо вперед. Вислухавши і проаналізувавши непримиренні позиції обох сторін, Мірзоєв прийняв соломонове рішення: він наказав реалізувати обидві концепції. Зрозуміло, не йшлося про те, що дизайнери самостійно, без допомоги конструкторів готуватимуть свій варіант, а конструктори без допомоги дизайнерів – свій. Просто кожній групі фахівців належало попрацювати над обома варіантами за своїм профілем. Були сформовані дві збірні команди.

Одній, що умовно називалася “усівськію”, – за прізвище завідуючого бюро проектування електромобілів, належало реалізувати “дизайнерську” концепцію конструкторів. Створюваному цією групою дослідному зразку присвоїли індекс ВАЗ-2802-01.

Робота над прогулочним “Поні” допомогла знайти оптимальні для невеликих електромобілів конструкторські рішення

Друга команда вважалася “демідовцевською”, за прізвищем керівника Центру стилю Марка Демідовцева. “Демідовци” повинні були утілити “інженерну” концепцію дизайнерів. Їх дослідний зразок отримав позначення ВАЗ-2802-02.

При цьому обидва варіанти спиралися на два незмінні елементи, випробуваних на ВАЗ-21029: це згаданий вже блок нікель-цинкових батарей 90НЦ-125 і “заточений” під заднє розташування силовий агрегат, що складається з поперечного встановленого електродвигуна, що блокується з редуктором, крутний момент від якого передавався на задні колеса валами з ШРУСами від “Ниви”. Роботи почалися у вересні 1979 року.

Від Oksana

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *